Ремонт подшипников скольжения
Основными дефектами подшипников скольжения являются: износ и искажение формы рабочих поверхностей; отслоение, выкрошивание или частичное выплавление баббита; риски, увеличенные зазоры, сколы, трещины, раковины на поверхностях скольжения; искажение профиля смазочных канавок; отсутствие запаса на регулирование в подшипниках с регулируемым зазором; износ торцов вкладышей; нарушение крепления втулок и вкладышей; поломка деталей корпуса и крышки, срыв резьбы, засорение и повреждение маслоподводящих отверстий и трубопроводов.
Следствием износа рабочих поверхностей подшипника является увеличение зазора, появление овальности, конусо- и бочкообразности. Величину зазора определяют щупом, а для разъемных подшипников также с помощью двух-трех свинцовых проволочек или пластинок, закладываемых между валом и вкладышем в разобранный подшипник. Размер отверстия для сравнения его с диаметром вала и определения таким образом зазора, а также погрешность формы отверстия устанавливают микрометрическим или индикаторным нутромером.
В неразъемных нерегулируемых подшипниках скольжения при износе втулку заменяют либо ремонтируют. Новую втулку изготовляют с наружным диаметром под запрессовку в корпус и припуском по внутреннему диаметру под последующую развертку или растачивание до нужного размера. 
Запрессовывают втулку прессами, винтовыми приспособлениями или вручную молотком. Чтобы избежать перекоса и деформации втулки при запрессовке, применяют оправку или направляющие кольца. Запрессованную в корпус втулку стопорят от проворота и осевого смещения с помощью винтов или штифтов, а затем развертывают или растачивают до нужного размера. Обработку нескольких втулок, расположенных на одной оси, ведут одной разверткой или набором разверток с одной установки с целью обеспечения соосности отверстий.
Изношенные втулки ремонтируют следующими способами:
- Развертка или растачивание втулки с последующим шабрением под ремонтный размер при увеличении диаметра вала наращиванием.
- Уменьшение внутреннего диаметра втулки осадкой с последующим развертыванием.
- Биметаллические втулки перезаливают баббитом в следующем порядке: сначала нагревают втулки до температуры плавления баббита, слив расплавленного металла, очищение втулки от остатков баббита и грязи, обезжиривание поверхности погружением в нагретый до 70-80 °С раствор каустической соды, промывка в горячей воде, лужение внутренней поверхности припоем ПОС-30 или ПОС-50 и немедленная заливка (в том числе и центробежная) баббитом, нагретым до температуры заливки, с установкой внутрь втулки стержня из листовой стали, трубы или дерева.
Источник
Ремонт подшипников скольжения
Подшипники являются опорной конструкцией компрессора с помощью которой нагрузки, действующие на вал, передаются раме. Для уменьшения трения в подшипниках их вкладыши заливают антифрикционными металлами: баббит, бронза. Для нормальной работы подшипники необходимо хорошо смазывать.
Невращающийся вал опирается непосредственно на подшипники. При вращении с небольшим числом оборотов шейка вала увлекает за собой слой масла из зазора и создаёт масляный клин. С увеличением числа оборотов давление, создаваемое масляным клином повышается и поджимает вал. Поэтому вал перестаёт соприкасаться с поверхностью подшипника и «плавает» в масле так осуществляется жидкостное трение в сопряжении «вал – подшипник».
Наличие жидкостного трения возможно лишь в т Ом случае, если первоначальный зазор Sнач выдержан в определённых пределах, а подшипники и шейка вала имеют правильную цилиндрическую форму, причём, подача масла должна производится в малонагруженную область подшипника. При длительной эксплуатации вкладыши подшипников снашиваются.
В результате износа подшипника ось вала в подшипнике понижается и угол соприкосновения его с нижним вкладышем вместо 60 – 80 0 , становится примерно 120 0 . При таком положении «масляный клин» не обеспечивает подачи масла под вал и начинается усиленный износ пары – шейка вала – вкладыши подшипника.
При таком состоянии работа подшипников не допускается.
Величина предельно допустимого регламентируется инструкциями по эксплуатации КМ. В большинстве случаев допускают максимальное увеличение первоначального зазора в 2 – 3 раза, после чего подшипник ремонтируют.
Дефекты на вкладышах подшипников валов возникают обычно по следующим причинам:
1. Недостаточная смазка.
2. Низкое качество применяемого баббита.
3. Некачественная заливка и обработка подшипника.
4. Несвоевременная подтяжка подтяжка подшипника.
На рабочей поверхности вкладышей подшипников в результате износа появляются риски, задиры, забоины. Диаметр подшипников увеличивается, форма искажается – он становится овальным и конусным. Увеличивается зазор между торцами подшипника и галтелями шейки вала, уменьшается толщина баббитового слоя, ухудшается его .
Восстановление изношенных подшипников скольжения производят различными способами.
При значительном износе – (подшипники перезаливают) подшипников (радиальный и торцевой из баббита, отставание его от вкладышей, наличие в заливке трещин, сколов и др.) – их восстанавливают путём перезаливки. Перезаливка включает в себя 3 технологические стадии: 1) подготовка подшипника к заливке, 2) заливка, 3) механическая обработка.
1. Подготовка к заливке – вкладыши разъёмного подшипника хорошо промывают в керосине и очищают скребками или щётками от загрязнений. Старый баббит удаляют нагревом паяльной лампой следует нагревать подшипник со стороны, противоположной заливке (для уменьшения выгорания компонентов). Вкладыши, освобождённые со стороны баббита, обезжиривают: погружая в кипящий 10% раствор каустической соды на 10 – 15 мин, затем промывают в горячей, затем в холодной проточной воде. Качество обезжиривания вкладышей проверяют по смачиваемости водой: капли воды должны растекаться во все стороны, но не перекатываться. Во избежании загрязнения поверхности вкладыша не рекомендуется касаться руками его обезжиренной поверхности.
После обезжиривания для увеличения прочности сцепления баббитового слоя с вкладышем проводят его травление. При этом удаляются окислы и образуется шероховатая поверхность.
Травление производят 50% раствором HCL или 15% раствором H2S04 в течение 3 – 5 мин. Травят обычно только один раз – новые вкладыши.
После травления удаляют остаток кислоты 10% раствором Na(OH) (каустической соды) погружая на 2 – 3 мин, а затем промывают горячей водой.
Затем на поверхность вкладышей подшипника наносят тонкий слой . При этом, для удаления окислов металла применяют флюсы: водные растворы ZnCl2 или раствор ZnCl2 + 50% г/л нашатыря (NH4Cl).
Лудят, обычно чистым оловом (если заливают оловянистым баббитом), третником (2ч. Свинца и 1ч. Олова) – для свинцовистого баббита или сплавом ПОС – 30.
Как лудят? Предварительно вкладыши п. нагревают до 180 – 200 0 С и покрывают с помощью кисти флюсом. Нагрев продерживают до температура 240 – 270 0 С и палочкой третника или олова наносят на его поверхность каплю расплавленной полуды, которую затем растирают тонким слоем по поверхности наклей с нашатырём. Перегрев не допускается, т.к. при этом полуды окисляется и плохо сцепляется с металлом вкладыша.
При втором способе вкладыш, нагретый до температуры 250 – 280 0 С и покрывают флюсом, помещают в расплавленную полуду с температурой 300 – 350 0 С на 2 – 5 мин.
Баббиты плавят в железных или чугунных тигелях. Смешивать баббиты разных марок не рекомендуется, т.к. это приводит к разрушению его структуры.
Переплавы, отходы, стружка добавляется в количестве на более 40 %.
1)Заливают подшипники баббитом Б83 при 410 – 420 0 С
2) БМ, БМН, Б – 16 – при 450 – 460 0 С
3) баббиты БК – при 480 – 500 0 С.
Более высокие температуры заливки не допускается, т.к. это приводит к выгоранию.
При пониженной температуре будет неплотное сцепление баббита с полудой подшипника, и плотность баббита. Поэтому для качественной заливки необходимо контролировать температуру либо с помощью термопар, либо по древесному углю: если уголь тлеет, то температура около 400 0 С, если уголь горит то температура приблизительно 490 – 500 0 С.
Перед заливкой баббит (расплавленный) необходимо расслаивать нашатырём. Как? Порцию нашатыря (0,5 – 1% баббита) завёрнутый в тонкую бумагу кладут в ложку и опускают в расплавленный баббит. Пары нашатыря, перемешивая баббит, способствуют всплыванию окислов на поверхность.
Для предупреждения расслоения (ликвации) баббит надо при расплавлении перемешивать, а после заливки быстро охладить.
Заливают вручную или центробежным способом.
При незначительном износе иногда целесообразно ремонтировать подшипник путём наплавки баббитом.
Наплавку делают автогеном. Плотность приставания баббита к подшипнику определяют по звуку. При хорошем сцеплении и качестве звука при ударе – чистый, при плохом соединении – подшипник издаёт глухой дребезжащий звук.
Дата добавления: 2016-07-22 ; просмотров: 7315 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Способ восстановления подшипников скольжения
Изобретение может быть использовано при ремонте изношенных деталей. Проводят предварительную механическую обработку изношенных поверхностей. Внутреннюю цилиндрическую поверхность подшипника дополнительно обрабатывают струей абразивных частиц и наносят на нее газотермическим напылением с последующим оплавлением порошок бронзы алюминиевой с получением покрытия толщиной 0,3 — 2,0 мм. После напыления проводят механическую обработку до получения номинального размера. Затем наружную цилиндрическую поверхность подшипника обезжиривают и наносят на нее анаэробный полимер. Изобретение позволяет получить минимальный антифрикционный слой на внутренней поверхности подшипника и повысить демпфирующие свойства подшипника за счет восстановления наружной поверхности полимерным материалом. 1 табл.
Изобретение относится к области машиностроения и ремонта машин и может быть использовано при восстановлении изношенных деталей, в частности подшипников скольжения машин.
Известен способ восстановления изношенных деталей путем газопламенного напыления без оплавления в две стадии: на предварительно нагретую деталь (50. . . 100 o С) наносят подслой, а затем основной (рабочий) слой необходимой толщины. В зависимости от габаритных размеров и материала детали этим способом можно получать покрытия от долей миллиметра до 2 мм. Наиболее прочное сцепление порошкового материала с основным металлом (деталью) достигается оплавлением покрытия после нанесения его на поверхность детали [1].
Однако данный способ не позволяет получать демпфирующие свойства восстанавливаемой наружной поверхности подшипника скольжения.
Известен способ неподвижных соединений при ослаблении посадки и для ее восстановления при зазоре в соединении менее 0,27 мм анаэробным полимером АН-6К. Анаэробный полимер наносят на всю наружную поверхность одной из соединяемых деталей и собирают узел [2].
Однако данный способ не позволяет восстановить внутреннюю цилиндрическую поверхность подшипника скольжения с высокими антифрикционными свойствами материала.
Наиболее близким к предлагаемому способу по технической сущности и достигаемому результату является способ восстановления подшипников, включающий нанесение на внутреннюю цилиндрическую поверхность покрытия газотермическим напылением с последующим оплавлением [3], обеспечивающего получение антифрикционного слоя.
Задачей изобретения является получение минимального, но достаточного для компенсации износа и последующей механической обработки антифрикционного слоя внутренней цилиндрической поверхности, а также повышение демпфирующих свойств подшипника скольжения за счет восстановления наружной цилиндрической поверхности детали полимерным материалом.
Поставленная задача решается тем, что в способе восстановления подшипников скольжения, включающем нанесение на внутреннюю цилиндрическую поверхность покрытия газотермическим напылением с последующим оплавлением, согласно изобретению производят газотермическое напыление порошка бронзы алюминиевой с получением покрытия толщиной 0,3 — 2,0 мм, при этом перед напылением проводят предварительную механическую обработку изношенных поверхностей, внутреннюю поверхность подшипника дополнительно обрабатывают струей абразивных частиц, а после напыления проводят механическую обработку до получения номинального размера, после чего наружную цилиндрическую поверхность подшипника обезжиривают и наносят на нее анаэробный полимер.
Для придания правильной геометрической формы подшипнику скольжения и устранения неравномерности следов износа внутренней цилиндрической поверхности ее подвергают механической обработке (до 0,1. 0,2 мм), затем для обеспечения сцепляемости покрытия с основой (внутренней поверхностью подшипника) после этого ее обрабатывают порошком электрокорунда зернистостью 500. 800 мкм в струйной камере. Обработку электрокорундом ведут при давлении сжатого воздуха 0,5. 0,6 МПа. На подготовленную таким образом внутреннюю поверхность напыляют газотермическим способом порошок бронзы алюминиевой ПГ-19М-01 при помощи газопламенной горелки «Термика-универсал» основной слой 0,3. 2 мм, который обеспечивает компенсацию величины износа детали, а последующее оплавление покрытия детали и механическая обработка его до номинального размера позволяют получить антифрикционное покрытие с высокими свойствами сцепляемости. Для восстановления наружной цилиндрической поверхности детали ее обезжиривают уайт-спиритом, высушивают и анаэробный полимер АН-6К наносят на всю наружную поверхность детали из капельницы флакона толщиной слоя до 0,27 мм. Отверждение полимера происходит через 2 ч, а максимальной прочности отвержденный полимер достигает после 6 ч выдержки при температуре 18 o С.
Способ осуществляется следующим образом. В качестве восстанавливаемой детали берут изношенный подшипник скольжения оси балансировочной подвески среднего и заднего ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320. Подшипник изготовлен из бронзы Бр. ОФ 10-1 без механических повреждений. Диаметры внутренней и наружной цилиндрических поверхностей составляют соответственно 88 +0,29 и 100-0,29 мм, длина подшипника 80-0,4 мм, твердость по НВ от 80 до 90. Для устранения следов износа внутренней цилиндрической поверхности ее подвергают механической обработке. Затем для обеспечения хорошей сцепляемости покрытия с основой металла подшипник обрабатывают порошком электрокорунда зернистостью 500. 800 мкм в струйной камере. Обработку электрокорундом ведут при давлении сжатого воздуха 0,5. 0,6 МПа. На подготовленную таким образом внутреннюю поверхность напыляют газотермическим способом порошок бронзы алюминиевой ПГ-19М-01 при помощи газопламенной горелки «Термика-универсал» толщиной слоя 0,3. 2 мм. После напыления осуществляют оплавление покрытия и механическую обработку его до номинального размера. Для восстановления наружной цилиндрической поверхности подшипника ее обезжиривают уайт-спиритом, высушивают и наносят на нее анаэробный полимер АН-6К из капельницы флакона толщиной слоя до 0,27 мм. Отверждение полимера происходит через 2 ч, а максимальной прочности отвержденный полимер достигает после 6 ч выдержки при температуре 18 o С.
Сравнительные физико-механические показатели подшипника, восстановленного предлагаемым способом, приведены в таблице.
Как следует из таблицы, предлагаемый способ позволяет получить высокий уровень эксплуатационных характеристик подшипника при минимальном покрытии внутренней и наружной цилиндрических поверхностей, которое является достаточным для компенсации износа и последующей механической обработки.
Из таблицы видно, что механические свойства восстановленных деталей по предлагаемому способу выше, чем у прототипа.
Источники информации 1. Батищев А.Н., Голубев И.Г., Лялякин В.П. Восстановление деталей сельскохозяйственной техники. — М.: Информагротех, 1995. — 296 с., с.79.
2. В.Башкирцев. Ремонт автомобилей полимерными материалами. М.: Издательство «За рулем», 1999. — 32 с.25.
3. RU 2076969 C1, 10.04.1997 — прототип.
Способ восстановления подшипников скольжения, включающий нанесение на внутреннюю цилиндрическую поверхность покрытия газотермическим напылением с последующим оплавлением, отличающийся тем, что производят газотермическое напыление порошка бронзы алюминиевой с получением покрытия толщиной 0,3 — 2,0 мм, при этом перед напылением проводят предварительную механическую обработку изношенных поверхностей, внутреннюю поверхность подшипника дополнительно обрабатывают струей абразивных частиц, а после напыления проводят механическую обработку до получения номинального размера, после чего наружную цилиндрическую поверхность подшипника обезжиривают и наносят на нее анаэробный полимер.
Источник