Меню

Ej202 турбо своими руками

А можно ли на простую Импрезу 2.0 поставить турбину?

И все это ради того, чтобы получить заведомо неполноценную 2,0 turbo, которых на рынке навалом!

Проще продать и купить две турбо Импрезы! 🙂 А главное — значительно быстрее :-)))

Конечно, можно пойти по «бюджетному» варианту, заменив только головки блоков -> прокладки к ним (которые, кстати, тоже денег стоят :-), поставить турбину/механический нагнетатель + клапана + электрику (релюшечки там, штучки-дрючки предохранители) и практически не меняя впускного коллектора (про который, я кстати забыл), (выпуск и подрамник все равно менять придется) и оставив старые мозги и тормоза (барабанные на турбе 🙂 и ничего не трогать в мозгах, но это будет не совсем машина 🙂 — это скорее опытный образец народного творчества :-)))

PS. Я еще забыл про радиатор, интеркулер, ноздрю на капоте и пр.

Конечно, все можно. А смысл? А челы такие постоянно спрашивают. Привыкли, панимаешь, на зубилах.

Ты бы лучше затурбировал, к примеру, SVX — тут хоть бы понты были бы, шум, рокот \m/\m/\m/\m/ !

А зачем делать ординарную машину заведомо хуже базовой?

: Может и проще,но чел спросил можно? Можно!
: Сам процесс мне более менее известен, но то что ты написал это не много нето.

>> Я просто перечислил некоторые (далеко не все!) отличия турбированной версии от нетурбированной.

Между прочим, когда я просто двигатель на турбированный менял, мы больше работ сделали, чем я перечислил.

Перечислено то (причем не до конца) чем турбо импреза не отличается от НЕ турбы.

Итого: вообще это невыгодно, если делать хорошо. Дешевле купить турбированную машину. Если все-таки очень хочется, то лучше купить турбированный двигатель и заменить им твой.

Конечно, можно «отморозиться» на турбирование 2,5л или 3,3 (!), но вот уж 2,0 турбироватьб абсолютно бессмысленно.

: В принципе, конечно, можно. Но есть много нюансов.
: 1. Либо ты поставишь турбину, «положив» на доработку двигателя, и тогда, во-первых, не добьешься действительно хорошей мощности, во-вторых, убьешь двигатель через 30 тыс. км.
: 2. Вариант 2: ты ставишь турбину грамотно. Это довольно дорого, НИКЕМ реально не отработано, т.е. экономически невыгодно и маловероятно.
: 3. При любом раскладе многие узлы твоей машины не приспособлены к высокой мощности и меняющейся динамике. Т.е., по-хорошему, надо дорабатывать подвеску, рулевое, трансмиссию, тормоза, сцепление и др. по мелочи.
:
: Итого: вообще это невыгодно, если делать хорошо. Дешевле купить турбированную машину. Если все-таки очень хочется, то лучше купить турбированный двигатель и заменить им твой.
:
: Удачи!

Источник

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

Читайте также:  Как сделать терку своими руками для кабачков

Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

Читайте также:  Как сделать крылья своими руками для костюма

Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

Источник

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Блок EJ25 атмо в турбо-вопросы?

Опции темы

Блок EJ25 атмо в турбо-вопросы?

Блок 2001г.в.собираю для Форестера на автомате,нужен момент на низах побольше,дуть больше стока не планирую.вопрос есть ли смысл проводить работы по укреплению блока?,у кого есть опыт эксплуатации атмосферных блоков в турбомоторе,подскажите!!

дартоном его и вварить перемычки

Я себе пластину в плеяде поставил. Пока всё нормально!

А вообще — в чём различия пустых блоков Атмо-Турбо ?
Только ли в открытых гильзах ( без перемычек ) и с оными, кто знает ?
Спасибо.

В атмоблоке 2.5 есть такие же перемычки, как и в 205 моторе.
А выриковский и стишный блок 2.5 имеют одинаковые перемычки, сам лично видел. 255 и 257 мотор.

Вот тут нехватает нескольких перемычек, если не ошибаюсь))
А на турбо блоке, помоему они присутствуют ! Нет ?

Читайте также:  Как оформить края клумбы своими руками

ЗЫ
А коленвал отличается от ВРХашного, к примеру ?
Поршни и шатуны думаю да)

Вот тут нехватает нескольких перемычек, если не ошибаюсь))
А на турбо блоке, помоему они присутствуют ! Нет ?

ЗЫ
А коленвал отличается от ВРХашного, к примеру ?
Поршни и шатуны думаю да)

Всё верно.
Вот что я сделал !

Ну. А говоришь » имеют одинаковые перемычки » , обмануть меня хотел, да Сань?))
А коленвалы разные атмо/врх ?
По поршням-шатунам-степени сжатия и так ясно.

В атмоблоке 2.5 есть такие же перемычки, как и в 205 моторе.
А выриковский и стишный блок 2.5 имеют одинаковые перемычки, сам лично видел. 255 и 257 мотор.
))
Внимательно почитай! )))

А сколько стоит такая пластина?

Была 15шка, сейчас помоему 18)
В смысле 2 штуки на 2 стороны с установкой.

Блок половинят при установке пластины или могут прям не разбирая на собранном шортблоке?

Серьезные вопросы для специалиста

Дим, зачем так быстро ответил, мозги должны работать

Серьезные вопросы для специалиста

Дим, зачем так быстро ответил, мозги должны работать

так быстро потому что побоялся вопроса),- «а с машины снимают?»

И все таки кто нибудь строил турбо на атмо блоке 2.5 без дополнительного укрепления блока,были ли негативные последствия в практике?

Ориоль вроде делал без усиления!

Я-то думал, через выхлопную трубу всё на место запихнуть можно )

В 2002 году собрал на атмоблоке ЕЖ25 машину в 370 сил, ходила нормально.
Вварил перемычки и все было прекрасно.
Поршни сделали в зеленограде по моему чертежу.
Все было хорошо.

В 2002 году собрал на атмоблоке ЕЖ25 машину в 370 сил, ходила нормально.
Вварил перемычки и все было прекрасно.
Поршни сделали в зеленограде по моему чертежу.
Все было хорошо.

прикольная съемка как при СССР, а на чем настроена гц?

Перемычки варяться по всей длинне гильзы?

варятся по расположению как на 257 блоке,только шире

Никогда,всегда вваривал перемычки доп.

«Вождение начинается для меня там, где я управляю машиной педалью газа вместо руля. Всё остальное это всего лишь работа.»
Вальтр Рерль

«Одно дело знать как поменять магазиную деталь на своей машине,и совсем другое дело знать,как всё эти детали работают вместе»
«Born to race»

Ну а зачем такие эксперименты то?

«Вождение начинается для меня там, где я управляю машиной педалью газа вместо руля. Всё остальное это всего лишь работа.»
Вальтр Рерль

«Одно дело знать как поменять магазиную деталь на своей машине,и совсем другое дело знать,как всё эти детали работают вместе»
«Born to race»

Источник

Adblock
detector