Меню

135 жиклер своими руками

Регулировка карбюратора к 135 на газ 53

Основными функциями карбюратора в автомобиле является приготовление и дозировка горючей смеси. На двигателях ЗМЗ-53, на автомобилях ГАЗ установлен карбюратор к 135. Процесс подразумевает равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам силового агрегата автомобиля.

Устройство и предназначение карбюратора к 135

Устройство карбюратора газ-53 состоит из нескольких частей. Расход топлива контролируется независимыми системами регулировки горючей смеси. Характеристики карбюратора газ 53 имеет привод на две камеры, для синхронного распространения горючей смеси. Модификация и устройство карбюратора к 135 снабжена поплавковой камерой сбалансированного типа, это дает возможность одновременно открывать заслонки.

Схема карбюратора К-135 и датчика ограничителя частоты вращения: 1 — ускорительный насос: 2 — крышка поплавковой камеры; 3 — воздушный жиклер главной системы; 4 — малый диффузор; 5 — топливный жиклер холостого хода; 6 — воздушная заслонка; 7 — распылитель ускорительного насоса; 8 — калиброванный распылитель экономайзера; 9 — нагнетательный клапан; 10 — воздушный жиклер холостого хода; 11 — клапан подачи топлива; 12— сетчатый фильтр; 13 — поплавок; 14 — клапан датчика; 15 — пружина; 16 — ротор датчика; 17 — регулировочный винг; 18 — смотровое окно; 19 — пробка; 20 — диафрагма; 21 — пружина ограничителя; 22 — ось дроссельных заслонок; 23 — вакуумный жиклер ограничителя; 24 — прокладка; 25 — воздушный жиклер ограничнтеля; 26 — манжета; 27 — главный жиклер; 28 — эмульсионная трубка; 29 — дроссельная заслонка; 30 — регулировочный винт холостого хода;31 — корпус смесительных камер; 32 — подшипники; 33 — рычаг привода дроссельных заслонок; 34 — обратный клапан ускорительного насоса; 35 — корпус поплавковой камеры; 36 — клапан экономайзера.

Благодаря улучшению впуска, удалось достигнуть более однородной рабочей смеси. Новая головка блока цилиндров, в паре с коллектором, при качественной настройке сопутствуют уменьшению токсичности. Карбюратор к 135 оснащен винтовыми стенками каналов, при увеличенной степени сжатия, позволяет экономить до 7% топлива.

Главная дозирующая система

Равномерный, постоянный состав рабочей, топливной смеси обеспечивает главная дозирующая система. Характеристики подразумевают установку на каждую камеру топливного и воздушного жиклеров, карбюратор газ 53 в составе дозирующей системы имеется распылитель воздуха. Постоянный состав смеси обеспечивает устойчивую работу на средних оборотах автомобиля.

Параметры дозирующих элементов карбюратора К-135

Параметры Модификации карбюраторов
Диаметр большого диффузора, мм 27

Диаметр смесительных камер, мм 34
Главные топливные жиклеры, см³/мин 310
Главные воздушные жиклеры, мм, см³/мин 125
Топливные жиклеры холостого хода, мм, см³/мин 90
Воздушные жиклеры холостого хода, мм, см³/мин 600

Распылитель экономайзера, мм 00,75
Распылитель ускорительного насоса, мм 00,6
Жиклеры мембранной камеры: воздушный см³/мин, вакуумный см³/мин 60 250

Система холостого хода

Стабильные и равномерные обороты на холостом ходу на карбюраторе газ достигаются положением дроссельной заслонки. Топливная смесь поступает к рабочей части при обходе ГДС, заслонка для беспрепятственного доступа к цилиндрам должна быть приоткрыта в правильном положении.

Схема системы холостого хода К 135: 1 — поплавковая камера с поплавковым механизмом; 2 -главный топливный жиклер; 3 -эмульсионный колодец с эмульсионной трубкой; 4 — винт «качества»; 5 — переходное отверстие; 6 — клапан подачи топлива к отверстиям системы холостого хода; 7 — воздушный жиклер холостого хода; 8 пробка воздушного жиклера; 9 — топливный жиклер холостого хода; 10 — входной воздушный патрубок.

Устройством карбюратора к 135 предусмотрена регулировка системы ХХ. Настройка напрямую влияет на расход топлива, винтами качества и количества регулируются параметры подачи смеси.

Поплавковая камера

Элементами поплавковой камеры являются:

  • Запорный механизм, игла с мембраной которого, установлена в седле клапана;
  • Поплавок, регулирующий количество топливной смеси в камеры.

Схема проверки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора к 135 : 1 — штуцер; 2 — резиновая трубка; 3 — стеклянная трубка.

Основное предназначение поплавковой камеры карбюратора к 135 – поддержка уровня топлива для стабильной работы автомобиля. Камера установлена в главном корпусе карбюратора.

Экономайзер

За реализацию полной мощности двигателя отвечает экономайзер. Состав устройства включает клапан, который подает топливо по каналам в обход ГДС.

Экономайзер карбюратора к 135

Карбюратор газ 53 разработан по соответствию с нормами токсичности, при стабильных нагрузках доступ к камере сгорания блокируется доступ излишнего топлива.

Ускорительный насос

Схема укорительного насоса карбюратора: 1 — шток; 2 — планка; 3 — колодец; 4 — пружина; 5 — поршень; 6 — обратный клапан; 7 — тяга; 8 — рычаг; 9 — дроссельная заслонка; 10- нагнетательный клапан; 11 — распылитель.

При нажатии акселератора до упора в движении, за дело берется вступает ускорительный насос, встроенный в карбюратор модели к 135. Подача топлива к135му происходит за счёт поршня в цилиндрическом канале, который начинает обогащать смесь. Устройство выполнено с распылителем смеси, за счет этого, автомобиль набирает скорость плавно, без рывков.

Ограничитель числа оборотов

Работа системы производится на пневматике, движение диафрагмы происходит за счет разряжения, проворачивая ось дроссельных заслонок. Связанная с ограничителем механически, система карбюратора газ 53, не позволяет полностью открытие дроссельных заслонок. Количество оборотов двигателя регулируется дросселем.

Система пуска

Запуск охлажденного двигателя производится системой пуска. Процесс происходит следующим образом:

  • Вытягивается рычаг привода подсоса, прикрепленный к салону автомобиля, на нужное расстояние;
  • Система рычагов приоткрывает дроссель привода воздушной заслонку, тем самым перекрывается воздух.

Запуск производится за счёт обогащения смеси, контроля подачи топлива. Характеристики устройства к135 осуществлены таким образом, чтобы двигатель автомобиля не заглох. Воздушная заслонка имеет клапан, под действием разряжения которого, открывается доступ воздуха, во избежание чересчур обогащённой смеси.

Неисправности карбюратора

Не соблюдение условий периодичности технического обслуживания автомобиля может привести к поломкам. Неисправности подачи топлива карбюраторным устройством газ 53, прекращает нормальную работу при различных причинах и условиях. При выявлении неисправности узлов, необходимо определить какой именно агрегат дает сбои при работе. Случаются моменты, когда поломки вызваны не корректной работы системы зажигания. Перед ремонтом, необходимо проверить систему зажигания на наличие искры. Карбюратор к 135 стоит открывать только при случаях, если проверена система топливоподачи. Подача топлива может быть затруднена засорением топливо провода или шлангов.

Основные неисправности в работе карбюратора газ 53, может быть обогащение либо пере обеднение смеси. Оба фактора могут быть следствием неправильной регулировки к135му, отсутствие герметичности в работе системы или засорение системы подачи топлива.

  • Большой расход топлива, неустойчивая работа на холостом ходу;
  • Провалы при разгоне или повышенных нагрузках, следствие заклинивания поршня привода ускорительного насоса;
  • Засорение жиклеров. Происходит при агрессивной среде эксплуатации, неисправных фильтрах;
  • Разгерметизация корпуса поплавковой камеры к135 приводит к обеднению смеси, когда неустойчиво работает ДВС на определенных режимах;
  • Перелив топлива в камеру сгорания за счёт неисправностей иглы поплавковой системы приводит к затрудненному запуску автомобиля.

Промывка и продувка систем потоком воздуха, агрегатов производится при выявлении одной из причин нестабильной работы, а также, качестве профилактики. Обычно ремонт карбюратора газ 53 рекомендуется доверить специалистам, они снабжены необходимым инструментом, навыками для качественной работы. Отрегулировать паз холостого хода своими руками можно сняв воздушный фильтр.

Регулировка и ремонт

Без полной разборки устройства, возможно отрегулировать своими руками только уровень холостого хода. Расход топлива зависит напрямую от частоты вращения коленчатого вала. Принцип действия представляет регулировку карбюратора газ 53 винтами качества и количества.

Имеется несколько регулировок:

  • Количество бензина в поплавковой камере;
  • Настройка работы экономайзера;
  • Ход поршня ускорительного насоса;
  • Количество оборотов, жиклер холостого хода.

Правильное регулирование холостого хода производиться на исправном двигателе. Обычно процедуру производят после профилактики, чтобы исключить другие возможные причины нестабильной работы.

Вид карбюратора без крышки: 1 шток экономайзера; 2 планка привода эхономайзера и ускорителя; 3 — поршень ускорителя; 4 — главные воздушные жиклеры; 5 — тотивоподводящий винт ускорительного насоса; 6 — винты «качества»; 7 — винт «количества»

Процесс и схема регулировки ХХ на 53 карбюраторе представляет собой следующий принцип действия:

  • Регулировочные винты холодного двигателя закручиваются до упора, после открутить на 3 полных оборота. Настроить карб возможно шлицевой отверткой;
  • Прогреть двигатель до рабочей температуры;
  • Количество оборотов к135му регулируется винтом на слух, так как автомобиль не оснащен тахометром. Обороты должны держаться между высокими и низкими, недопустимы протраивания и дергания;
  • Винт качества к135 закручивается до начала уровня перебоев работы двигателя, настраивать необходимо постепенно, отрегулировать паз своими руками, до достижения нормальной, стабильной работы.
  • Регулировка количества производится на обеих камерах, параллелью друг другу;
  • В тех случаях, когда автомобиль глохнет при сбросе газа, возможно поднять рабочие обороты.

Ремонт карбюратора газ 53 производится при существенном повреждении узлов или выявленном загрязнении. Промывка производится по требованию, слишком частая процедура может забыть каналы топливной подачи, вывести приборы из строя. Наиболее распространенным методом является очистка поплавковой камеры. Отложения удаляются только верхним слоем, так как прикипевшая грязь может попасть во впускную часть каналов и нарушить работу всех систем. Причины нагара и отложений – некачественные или старые топливные фильтры. Карбюратор газ 53 при промывке, стоит сразу заменить все фильтра очистки топлива и воздуха.

В процессе разборки необходимо проверить состояние всех элементов системы. Отремонтируем жиклеры, заслонки и ускорительный насос, которые имеют тонкие каналы, при засорении, влияют на работу двигателя.

Техническое обслуживание и возможная регулировка карбюратора газ 3307, установленного на автомобиле газель, не требует полного снятия с двигателя. Завод предусмотрел, что демонтаж воздушного фильтра дает возможность плановой проверки состояния, регулировки холостого хода. При полной очистке и замене узлов производится снятие узла с двигателя. Правильная техническая эксплуатация, замена фильтров делают необходимость в полном ремонте минимальной. Достаточно производить профилактику по мере загрязнения в виде промывки карбюратора к-135.

Промывка производится с помощью горючей жидкости. Существуют специальные средства, принцип действия которых позволяет под давлением воздуха доставить жидкость в труднодоступные места, пазы. Наружная мойка производиться кисточкой до полного удаления отложений, грязи. Следует с осторожностью производить промывку внутренних деталей, так как существует вероятность нарушить уплотнения или засорить каналы грязью.

Источник

135 жиклер своими руками

Сообщение Mortis » Пт фев 25, 2011 3:11 am

Дешёвые лошади для 402-го: руководство по восстановлению и адаптации карбюратора к-135. Часть вторая.

— Разборка и дефектовка средней части —

Берем то, что у нас осталось от карбюратора и отделяем среднюю часть от верхней, открутив семь винтов. Чтобы не ломать голову на тему «какого хрена ей там мешает», сразу отведите до упора назад лапку привода воздушной заслонки — в этом случае вы не зацепитесь ей за пробку воздушного жиклера ХХ.

Опять проверяем состояние прокладки, если она резиновая и вообще там есть. Коли жива — аккуратно поддевая чем-нибудь плоским, стаскиваем ее со штырьков топливных жиклеров ХХ, на которых она обычно сидит весьма плотно. Аккуратно потому что именно в этот момент она чаще всего рвется \ ломается, чего бы нам не хотелось. Верхнюю часть карба откладываем поплавком вверх до лучших времен, а среднюю несем препарировать. Для начала вынимаем и откручиваем все, что легко откручивается.

  • Выдергиваем шток ускорительного насоса, заначив до лучших времен пружину и шайбочку. Если закис, переворачиваем карб и с другой стороны помогаем ему молоточком через выколотку. Если отсутствует — хреново: в магазинах грузовых автозапчастей такие отдельно встречаются, но крайне редко. Шток от «легковых» модификаций к-126 адаптировать не выйдет, он толще.
  • Вытряхиваем через низ большие диффузоры.
  • Через открывшиеся колодцы выбиваем ручкой отвертки малые, поймав и заначив выпавшие вместе с ними клиновые пружинки и картонные прокладки. Если ничего не выпало, значит у вас к-126, в этом случае заначивать нечего. Если у вас к-126 и диффузоры не выстукиваются (закисли, благо способ крепления способствует) — как обычно поможет тяжелая артиллерия в виде горелки. Думаю, не надо напоминать, что это надлежит делать после того, как из карбы будет вытряхнуто все, что способно гореть и плавиться.
  • Клещами с регулируемым раскрытием губок отворачиваем «наличник» с окна и достаем стеклышко с двумя прокладками. Таких новых уже просто не делают, так что постарайтесь не ломать и не терять.
  • Ключами «на 12» и «на 14» выворачиваем пробки жиклеров и оцениваем состояние алюминиевых уплотнительных шайбочек. Новые есть в ремкомплектах, но менять их не есть абсолютная необходимость: уплотнять они перестают только будучи окончательно раскатанными в блин, то есть после этак 10 — 20 перестановок.

После всех этих операций у нас должен получиться очередной натюрморт.

. а в карбе — остаться только дозирующие элементы, которыми мы сейчас и займемся. Если вдруг так случилось, что вы видите эти круглые латунные штучки живьем первый раз в жизни, дам небольшое разъяснение. Внимание на фото:

1. Главные топливные жиклеры. Любят закисать, поэтому если не идут — берем горелку и греем нещадно.
2. Главные воздушные жиклеры, под ними в колодцах живут эмульсионные трубки.
3. Клапан эконостата. Эконостат мы использовать не будем, поэтому можете его не трогать, но ради эстетики можно выкрутить и продуть канал.
4. Топливные жиклеры холостого хода.
5. Воздушные жиклеры холостого хода. Выкручиваются наощупь шлицевой отверткой после того, как будут извлечены мешающие топливные.

Из всего этого набора нам в будущем могут пригодиться только:

— если наш пациент к-126Б, то главные топливные номиналом 330.
— если 126И (определенной модификации), то воздушные холостого хода номиналом 300 и такие же топливные номиналом 50.
— если положение звезд на небосклоне благоприятствует, то эмульсионные трубки диаметром 6мм. В каком карбюраторе они могут попасться — вопрос случая, чаще стоят более тонкие 5.5 -миллиметровые.

Все остальное (кроме клапана) можно утилизировать, полностью или частично [последнее — для технически продвинутых, которые имеют возможность рассверлить те жиклеры, что меньше номинала].

Последним откручиваем носик ускорительного насоса со всей прилагающейся мелочевкой:

Здесь также может потребоваться горелка, причем резиновую прокладку под носиком в этом случае придется безжалостно сжечь, за неимением возможности вынуть. Но это не беда, картонная из ремкомплекта в этом месте будет работать ничуть не хуже. Обратите внимание на запорную иглу канала ускорительного насоса: это самая часто теряемая деталь всего 126-го семейства. Чтобы не начинать восстановление карбюратора с ее потери, вытряхните зловредную деталюшку на ладонь сразу же после снятия носика и спрячьте. Впрочем может оказаться, что ее уже потеряли до вас — новую можно найти в ремкомплекте. Так же как и весь этот носиковый узел целиком, если карб достался вам некомплектным.

На дне колодца УН можно увидеть шариковый клапан, который представляет собой всем известную «систему ниппель»: позволяет засасывать бензин из поплавковой камеры в колодец, но не дает ему выливаться обратно. Клапан должен работать, т.е. свободно продуваться \ проливаться в нужном направлении и не продуваться в ненужном [если будете дуть через колодец, не забудьте зажать пальцем выход канала, ведущего к носику]. Если этого не наблюдается, значит шарик закис в гнезде, в этом случае вытряхиваем его на свет божий, предварительно тонкогубцами вынув фиксирующее колечко. Заодно и канал промоем.

Дальше — отмывка и продувка. Как и в прошлый раз закладываем детали в кастрюльку с бензином и отмачиваем. Потом отчищаем щетками все, что можно достать, проходимся ершиками по колодцу ускорительного насоса и бронзовой втулке, в которой ходит его шток. Каналы можно продуть растворителем из баллона, но не факт, что нужно. Калибр они имеют такой, что грязью, способной пройти через жиклер будут зарастать до второго пришествия, а окислы растворитель не берет. Чем нормально очистить от окислов седло шарикового клапана я пока не придумал, включайте фантазию. Что-нибудь типа тоненького стального ершика было бы в самый раз, но я таких пока в продаже не встречал.

Чтобы было понятно, что и куда должно продуваться, вот вам несколько иллюстраций. Вид со сторону поплавковой камеры:

Как вы можете видеть, бензин проходит через главный жиклер и поднимается по двум вертикальным каналам, один из которых ведет к распылителю главной дозирующей системы (и обзывается эмульсионным колодцем), а второй в систему холостого хода. Желтым обведена дырочка, через которую бензин засасывается в колодец ускорительного насоса. Канал холостого хода продолжается следующим образом:

Дальше уходит в подошву, где и находятся все его, так сказать, рабочие элементы. Если смотреть сверху, то.

Синим все так же отмечены каналы ХХ и ГДС, желтым система ускорительного насоса, зеленый — канал экономайзера. Канал вакуум-корректора в средней части карбюратора имеет весьма незамысловатую конфигурацию.

. но является наиболее ответственным, т.к. единственный может зарастать нагаром. Здесь, так же как и в подошве, он часто бывает забит наглухо и требует проковыривания проволочкой с последующей проливкой растворителем.

Если в карбюраторе обнаружились полезные жиклеры, почистить их изнутри без повреждений поможет следующий простой способ:

Иголку берем в руку, свободный конец нитки зажимаем в зубах — и вперед, пока весь нагар не останется на нитке.

Остается только зашкурить (и отшлифовать гладко — дольше проживет) направляющий шток поршня УН, который у сильно бэушных карбов ржавый практически всегда. Защитная никелировка от постоянных возвратно-поступательных движений стачивается очень быстро, а втулка одним концом свободно сообщается с улицей [из за чего, по логике вещей, карб получается частично разбалансированным].

— Различия средних частей к-135 и к-126 —

В общем-то все различия уместились на одной фотографии:

Во-первых это конструкция поршня ускорительного насоса. 126-й поршень не имеет уплотнений и качает только за счет плотной посадки в колодце. Поршни взаимозаменяемы только в одну сторону: в более широкий 126-й колодец встанет 135-й поршень с новой манжетой, а вот наоборот уже не получтся.

Второе отличие — способ крепления малых диффузоров. В к-126 они вставляются внатяг и, опять же, стык уплотняется только за счет идеально ровных плоскостей и плотной посадки. Такая схема явно требует высокой точности при изготовлении (как и в случае с поршеньком УН), поэтому при переходе к 135-й серии завод немного облегчил себе жизнь: карман со стороны поддерживающей ноги увеличил и сделал поджим посредством клиновой пружинки. А на стыке эмульсионного канала внедрил картонную прокладку, чтобы насчет качества плоскостей тоже голова не болела. Собственно, эти увеличенные карманы и позволяют уверенно отличить одну серию от другой, если смотреть снаружи:

С практической точки зрения разница между двумя решениями минимальна. Первое дает небольшое аэродинамическое преимущество при переводе малого диффузора на одноногое крепление (об этом позже), второе — удобство при разборке и сборке. Также у каждого решения есть свои небольшие недостатки. На 135-х карбах часто можно встретить малые диффузоры деформированные в овал, видимо это происходит от того что сплав со временем «плывет» под постоянным давлением поджимающей пружинки. Легко выстукиваются молотком до прежней формы. На 126-х распылители иногда слегка люфтят в с своих гнездах, что может привести в протечке бензина по стыку и нарушению подвода разрежения к эмульсионному колодцу. Лечится точно так же, только теперь нам нужно сделать МД из круглого слегка овальным в другой плоскости — чтобы ноги немного разошлись. Если щель достаточно большая, можно попробовать установить диффузор с картонной прокладочкой из ремкомплекта к-135.

Еще стоит упомянуть, что последние ревизии обеих серий лишены смотровых окошек — еще одно упрощение, уже более неприятное.

— Доработка средней части —

Задача все та же: улучшить аэродинамические характеристики воздушных каналов, каковые в стоке у 126-го семейства не ахти. Здесь уже потребуется серьезный инструмент, как минимум дремель с борфрезами. Но для начала надо решить еще одну проблему — вывести плоскости. В большинстве случаев средняя часть страдает сильнее всех: загнутыми оказываются и верхние, и нижние крепежные уши. Так что если у вас нет шлифовального станка, я вам не завидую :). Методика та же, что и для подошвы: сначала молотком, потом шкуркой, но с одним важным отличием по первой части. Корпус отлит из крупнозернистого сплава типа силумина, который требует точно поставленного удара. Ударите слишком слабо — ухо спружинит, слишком сильно — даст трещину. Могу только сказать, что бить надо тяжелым молотком и достаточно сильно. Альтернативный вариант — чем-нибудь нагреть корпус (например, поставив на него на полчасика разогретый утюг), тогда процедура упрощается — металл становится более пластичным и рихтуется легко.

Что же касается аэродинамической оптимизации. Приложите к верхней плоскости корпуса прокладку: весь тот металл, что виден с внутренней стороны, торчит острыми углами в поток.

Обводим прямо по прокладке и стачиваем отмеченное, стараясь получить максимально гладкий спуск от нарисованной линии к краю большого диффузора. Сразу предупрежу что попытка сделать совсем гладкий спуск (т.е. прямую линию) приводят к вот такому результату:

Так что не усердствуйте, стенка должна сохранять определенный изгиб, возможно даже достаточно большой. Лишь бы острых углов не было.

Последнее, что мы можем здесь сделать — избавить малые диффузоры от лишней пары ног:

Способ их крепления в таком виде понятен из следующего фото:

В торцах упорной площадки засверливаются 1.5мм сверлом вертикальные каналы, в которые забиваются штифты, нарезанные из подходящей стальной проволоки. Лично я пожертвовал на это дело прижимную скобу от какого-то компьютерного чипсетного кулера, а сверлил на фрезере — точность требуется крайне высокая. Если фрезера нет, есть альтернативный вариант, правда более трудоемкий: выпилить парные пазы тонким надфилем. При использовании штифтов того же диаметра, что и сверло крепеж получается настолько прочным, что я даже не уверен, что потом удастся эти диффузоры выбить. Имейте это в виду, если соберетесь делать такой мод. Также одно время существовала практика, не мудрствуя лукаво, приклеивать распылители на место эпоксидкой, но по результатам народного тестирования этот метод показал себя недостаточно надежным. В принципе можно вообще не отрезать ногу полностью, а просто сточить ее до состояния лезвия, благо это можно сделать простым напильником.

Если все же решили одноножить — как можно заметить, на месте удаленной ноги в корпусе карба остается довольно таки неаэродинамичный пустой карман. Не возбраняется забить и оставить его как есть, вряд ли вы почувствуете какое-то ухудшение, но если чувство прекрасного протестует — можно взять холодную сварку пластилинового типа и залепить (предварительно обезжирив и исцарапав поверхность для лчшего сцепления). В случае попадания в цилиндр эта нашлепка не должна нанести ущерба т.к. такая эпоксидка довольно легко крошится при ударе и сгорает в пепел.

В результате всех манипуляций должно получиться что-то в этом духе:

На этом с запилом заканчиваем и переходим к начинению корпуса альтернативным набором дозирующих элементов.

Первое, с чем стоит разобраться обладателям к-126И — с большими диффузорами, то есть выточить новые диаметром 27мм. Все размеры можете снять со своих, ибо единственное, что отличается у диффузоров разного диаметра — собственно диаметр пояска в самой узкой части. И ширина этого пояска, и его положение относительно верхней кромки у всех одинаковые. Должно быть примерно так [диффузор, который я распилил — 23мм, у вас пропорции получатся другими]:

В самом узком сечении должно быть, понятное дело, 27мм, ширина пояска — 5мм. Все углы подгоняем так, чтобы не нарушить этих параметров, переходы после выточки скругляем вручную шабером, не останавливая станок. Если кому нужно (токарь на пальцах не понимает) — вот выполненный по всем правилам чертеж (прислал drrock, за что ему спасибо). Оптимальный материал — алюминиевые сплавы АМг5, АМг6, АК4. Можно выточить из фторопласта, который, вопреки сомнениям, показал себя устойчивым ко всем воздействиям, но он дороже. Дюраль типа Д16Т не подходит по причине крайней корозионной нестойкости. Также есть вариант переточить штатные диффузоры: после расточки пояска до нового диаметра его понадобится вернуть к прежней ширине, то есть изменить угол конуса в нижней части и заново спрофилировать заход в верхней. Но я бы не стал закладываться на этот способ: литье отвратительного качества, в половине случаев вылезают раковины.

Что касается малых диффузоров — категорически рекомендую их замену на аналоги от к-151С, если вы сможете такие найти. Именно от «С», все остальное 151-е семейство нам в этом плане не интересно. Отличить правильные распылители можно по следующим признакам:

— диаметр в самом узком месте 7.5мм вместо 11мм.
— сразу за сужением канал расширяется ступенькой, а не плавно.
— в подающей ножке просверлено калиброванное отверстие для подсоса воздуха, призванное компенсировать излишние сосательные способности [именно это позволяет заменить штатные распылители без необходимости заново подбирать жиклеры].

Насколько я могу судить, такая конструкция позволяет распылителю не реагировать на обратные выбросы, вдобавок вызванная ступенькой турбулентность на срезе эмульсионного канала способствует лучшему распылению бензина. Все это благотворно сказывается на экономичности, не радикально, но заметно. Еще один плюс — увеличение момента в зоне средних оборотов, которые с установкой такого карбюратора становятся самыми ходовыми. Наконец, такие диффузоры дают большую свободу в выборе топливных жиклеров. Если нет возможности достать рекомендуемые 330 (об этом ниже), можно заглушить дырочку в ножке (капнув туда суперклея, например) и поставить намного более распространенные 280 из второй камеры к-126гм. А кому-то, возможно, и штатные 135-е 310 придутся впору.

Недостаток у этих распылителей тоже имеется, для городской машины впрочем не критичный: на скоростях, близких к максималке МД от 151С не дают движку дышать. Скажем, если на штатных машина до своих 160 разгоняется легко и непринужденно (на 4-ступке, с пятиступкой наверное пойдет больше), то на «тюнинговых» последние 20 км\ч добирает уже с натугой.

К слову о штатных 11мм распылителях: их бывает два вида. Снаружи оба совершенно одинаковые, различие кроется в диаметре эмульсионного канала в ножке: 3мм и 3.5мм (замерить можно, воткнув в канал соответствующее сверло). Есть мнение, что если вам достались с более тонким каналом, его имеет смысл рассверлить, иначе карб не выдаст всей возможной мощности (но, возможно, добавит момента на низах). Сам я пока не имел возможности с этим поэкспериментировать, если она появиться — опишу эффекты более подробно.

Жиклеры. Вот что вам нужно добыть:

Главные топливные: 2х330 (. 380). Для МД 151с с заклеенными компенсаторными отверстиями: 2х280 (. 330)
Главные воздушные: 2х230 (260)
Топливные холостого хода: 2х50
Воздушные холостого хода: 2х285 (300)

ГТЖ начального номинала (330 или 280) ставятся на карб без аэродинамических доработок, в то же время каждый из модов увеличивает требования к их пропускной способности. Еще один фактор, способный повлиять на выбор топливного жиклера — отклонение фазы впускного клапана от нормы (погрешность посадки шестерни ГРМ на своей ступице может доходить до 6 градусов). Если фазы запаздывают, открытый клапан застает поршень на меньшей скорости, что ухудшает вакуумные характеристики диффузора и, соответственно, требует увеличения жиклеров. Запиленный по полной программе карбюратор в сочетании со смещенными фазами теоретически может переварить даже 380, смотрите сами. Оптимальный для вашего конкретного случая номинал можно определить только экспериментально: смотрите по свечам и поведению машины. Белый цвет электродов (плюс, в крайних случаях, неуверенный разгон с низов или даже провалы \ подергивания) указывает на слишком бедную смесь, черный (на поведении машины может не отражаться) — на слишком богатую. Наша задача — получить электроды кирпичного или темно-серого цвета. Жиклеры можно найти в следующих ремкомплектах:

280 — 126ГМ
310 — 135 с любыми буквами кроме Г.
330 — 126б, 151В, Г, Е, Н, П.
340 — 151Д, Л
350 — 126ГУ, 131
380 — 151 без букв, 151И

Оптимальное для наших целей сечение ГВЖ находится где-то между двумя заводскими номиналами 230.. 260, поэтому выбирайте сами, сделать настройку слишком бедной или слишком богатой. Если любите крутить движок до отсечки, ставьте 260, иначе выше 4500 RPM будет коптить черным. Ремкомплекты с воздушными жиклерами:

230 — 151В, Г, Л, Е, Н, 126Н
260 — 151С, Ц

Конфигурация «ГТЖ 330 + ГВЖ 230» выгодна тем, что можно сэкономить на ремкомплектах: в наборе для 151В (а также Г, Е и Н) есть оба этих жиклера. То есть нам для комплектации двух своих одинаковых камер можно будет обойтись двумя ремкомплектами, в то время как любая другая конфигурация потребует четырех. Как это ни прискорбно, в «легковых» карбюраторах все четыре жиклера разные и ради добычи одного нужного приходится покупать целый блистер впустую. Да, если вы вдруг еще не в курсе — главные жиклеры всех пекаровских карбюраторов (вплоть до однокамерных) взаимозаменяемы. К сожалению только главные, по части ХХ 151-е и 131-е ремкомплекты нам ничем помочь не могут.

С топливными жиклерами холостого хода вариантов нет: 50, самые тонкие из существующих. Может показаться, что маловато — машина неуверенно трогается с места, но это меньшее из зол. Следующий номинал 75 и расход бензина в пробках с такими вас совсем не обрадует. Впрочем точность изготовления распредвалов и шестерен у ЗМЗ откровенно хромает и фазы ГРМ на произвольно выбранном движке могут быть довольно далеки от штатных: у некоторых жиклеры 50 вместо неуверенного разгона дают конкретный провал. В этом случае без вариантов — 75, причем если дело действительно в фазах (а не в подсосе воздуха, например), то расход топлива увеличиться не должен.

Воздушные ХХ в норме ставятся 285, но если у вас есть 300, можете попробовать их. Переходная система при синхронных дросселях — основная статья расходов по части горючки, поэтому забеднить ее до предела никогда не вредно. Также, при налачии заточенных рук, можно взять главные топливные 310 (родные из к-135) и переделать в ВЖХХ путем отпиливания шляпки и прорезки шлица под отвертку. Резьба у них та же. Ставить жиклеры больше смысла нет: приходится больше выворачивать винты качества, то есть приходим к тому же, от чего ушли. Ремкомплекты с жиклерами холостого хода:

ТЖХХ 50 — 126И, Д, Г, ГМ
ВЖХХ 285 — 126Г, ГМ
ВЖХХ 300 — 126И, Д

Если вам досталась подходящая модификация 126И, то по паре ТЖХХ 50 и ВЖХХ 300 у вас уже есть, во всех остальных случаях добавляем в список закупки два ремкомплекта от 126гм (топливный 50 в наборе только один). Конечно лучше было бы вместо этих двух купить один от 126И, но вероятность найти такой в продаже весьма небольшая.

Итого для добычи всех жиклеров нам понадобятся в минимальном варианте два ремкомплекта, в максимальном — шесть. Не считая один 135-й полной комплектации для восстановления отсутствующих деталей, если это требуется. Ремкомплекты брать только родные пекаровские, они бывают двух видов: блистер с логотипом «Pekar» или простой полиэтиленовый пакетик, внутрь которого вложена бумажка со штампом «ЛКЗ». Все остальное (в том числе и картонные коробки с пекаровским логотипом, которые суть контрафакт) обходите стороной: жиклеры в «левых» ремкомплектах чаще всего не имеют ничего общего с проштампованным на них номиналом и это не преувеличение.

Нет, серьезно (с). Я понимаю что где-то может быть проблематично раздобыть родные жиклеры, но с установкой «левых» ваш шанс хотя бы примерно попасть в нужные калибровки — примерно 1 из 50. Можете ставить что угодно, мне не жалко, только потом не надо писать мне письма с вопросом «почему у меня ничего не работает?».

Еще один достаточно надежный вариант раздобыть жиклеры — накрутить их из ненужных \ убитых карбов. Если, конечно, таковые есть в нужном количестве. Таже можно попробовать прикупить их у уличных карбюраторщиков. Абсолютную же точность, к сожалению, может гарантировать только проливочный стенд.

Надо заметить, что вышеуказанный набор жиклеров не является идеальным: думаю при наличии лямбда-показометра и талмуда по принципам настройки карбюраторов его вполне можно подкорректировать в сторону экономичности. Вдобавок каждый 402-й движок крив по-своему, поэтому нет никакой гарантии что конфигурация, обкатанная на одном моторе, будет так же хорошо работать на другом. К примеру, один из подопытных потребовал ГВЖ 195, а с воздушниками большего диаметра ехать без провалов отказывался. Кстати движок этот стоял на Газели — отмечаю сей факт потому что такое поведение может быть неслучайным: не исключено что более высокая средняя нагрузка требует более богатой настройки.

В общем эксперименты приветствуются. Указанный выше конфиг на подходящем движке обеспечивает средний расход бензина в районе 12-13 литров — даже чуть меньше, чем стандартные волговские карбюраторы. Но если среди режимов движения начинают преобладать пробки или езда с газом в полу [от чего сложно удержаться, имея под педалью лишних 20 лошадей :)], расход может вырасти литров этак до 17. Впрочем, в последнем случае он и на обычном волгокарбе будет где-то в этом районе (при худшей динамике), так что основная засада это все таки пробки.

Если у вас 410-й \ 421-й движок объемом 2.9л, то гарантированно работоспособным будет следующий набор жиклеров (подбирал Сергей 33021, за что ему спасибо):

ГТЖ: 310 . 350
ГВЖ: тут оптимальное сечение где-то между заводскими номиналами 180 (126И, модификация с 23мм диффузорами) и 230. Оптимальный вариант просверлить насквозь любой ГВЖ, нарезать резьбу и вкрутить туда ТЖХХ 200 от к-151Е.
ТЖХХ: 90
ВЖХХ: 285

ТЖХХ 90 специфичны именно для 421-го движка с УМЗшным распредвалом (а также, видимо, для 417-го ибо распредвал тот же): большее перекрытие клапанов у ВМТ отражается на показателях коллекторного разрежения. 410-й (или 421-й с вколхоженным 402-м валом), весьма вероятно, с такими жиклерами будет богатить, так что будьте готовы внедрять ТЖХХ 50.

Также, в продолжение мысли о том что более нагруженный движок может потребовать измененных настроек, выкладываю специальный газельный конфиг от Сергея 33021. Не знаю насколько он универсален (у автора нештатный распредвал, 15 ОКБД), но попробовать стоит, особенно если моя конфигурация не будет работать. Итак:

1 камера (дальняя от движка): ГТЖ 350, ГВЖ 260, ТЖХХ 75, ВЖХХ 310 (переделан из топливного).
2 камера: ГТЖ 340, ГВЖ 250, ТЖХХ 50, ВЖХХ 285.
Уровень бензина: 5мм от верхнего края окошка.

Обратите внимание, конфигурация несимметричная: сделана попытка компенсировать разную длину труб коллектора для внешних и внутренних цилиндров. Также есть отличия и в «железе» карба, которые вам тоже придется воспроизвести у себя чтобы получить заявленные характеристики: малые диффузоры в данном случае штатные, экономайзер активен, носик ускорительного насоса позаимствован у москвичовского к-126н.

Да, меня периодически спрашивают: можно ли первое время ездить на газоновских жиклерах? Насчет 126-й серии не могу ничего сказать, не пробовал. На 135-м наборе можно, но хреново. Для начала придется вывернуть винты качества на 4 оборота, иначе не сможете завести движок: ВЖХХ 600 дают очень «жидкую» эмульсию, которой надо много. После этого можно ездить и даже получать всю требуемую мощность, но знайте, что как только стрелка тахометра переваливает 3000 RPM ваша машина начинает коптить черным, с соответствующими последствиями для топливной экономичности. Поэтому постарайтесь все же поскорее заменить главные воздушные жиклеры на рекомендованный выше номинал — после этого на всем оставшемся уже можно ездить долго. Также, если есть трудности с поисками, на первое время можно сделать определенные послабления по части рекомендованной конфигурации жиклеров. А именно — не будет большой трагедии если они будут разными в разных камерах, лишь бы разброс не превышал 10-20 единиц. Старайтесь скомпоновать жиклеры так чтобы более богатой получилась камера, выходящая к длинным трубам коллектора. Также стоит помнить что воздушный жиклер ХХ и все топливные имеют одну резьбу М6х0.75, соответственно никто не мешает, скажем, ВЖХХ вкрутить вместо ГТЖ или наоборот, если у ГТЖ отпилить шляпку и нарезать новый шлиц. А если к любому из них припаять длинный носик, то можно и вместо ТЖХХ использовать, разве что крышку центровать сложнее будет и отверстия в ней придется чем-то заглушить.

Эмульсионных трубок, как я уже говорил, существует два вида, различающихся толщиной. В продаже на данный момент есть только более тонкие 5.5мм, 6-миллиметровые можно только откуда-то выкрутить. Тонкие трубки сдвигают всю характеристику ГДС в богатую сторону, толстые — в бедную. То есть выбор несложный: «больше жрет, лучше едет» vs «меньше жрет, хуже едет», в основном это касается нижней части диапазона оборотов. Разница не такая уж радикальная, так что если не найдете толстые трубки сильно огорчаться не стоит. Хотя, справедливости ради, должен сказать, что приведенный выше набор жиклеров обкатывался на толстых трубках. Если у вас тонкие и вам важнее, чтобы меньше жрало, нежели лучше ехало, попробуйте поставить главные топливные жиклеры меньшего номинала (310).

Система ускорительного насоса, если верить мануалу, имеет те же калибровки, что и в «легковых» модификациях, поэтому вмешательства не требует. Разве что резьбовой шток поршня имеет смысл выкрутить до упора вниз — чтобы в исходном положении поршень находился почти у самого дна колодца и при нажатии перемещал минимальное количество бензина. С таким набором жиклеров ускорительный насос практически не нужен, даже полное его отключение вызывает лишь едва заметную запинку в начале раскрутки движка. Так что во избежание напрасной траты бензина имеет смысл настроить его на минимальную производительность. Для полного счастья можно заменить носик ускорительного насоса на аналогичный от москвичовского к-126н. Отличается тем, что льет только в первую камеру, а не в обе — нам этого будет вполне достаточно. К сожалению ремкомплекты для 126н давно не выпускаются, так что носик можно раздобыть, только купив на барахолке у москвичистов целый карб. Не знаю, насколько оно того стоит.

Когда будете прикручивать на место носик, не забудьте сначала бросить в канал запорную иглу :). Острым концом вниз.

Что касается экономайзера, то тут есть два варианта. Первый — ампутировать его вообще, выкинув резьбовой шток (но оставив на месте клапан). Так сделал я, когда не смог заставить экономайзер хоть как-то себя проявить. Однако камрад Scy.thian копнул глубже и выяснил что приход есть и весьма ощутимый — просто 402-й движок не создает нужного разрежения на высоте носика и оттуда банально ничего не течет. Заставить систему работать можно сместив точку забора вакуума ниже \ ближе к диффузору. Для чего рассверлить отверстия в носике (только не насквозь, калиброванная дырочка должна сохраниться) и вклеить тонкие трубочки — удлинители как на нижеследующем фото:.

Носик в данном случае от 126н. Косой срез на конце трубочки — обязательный элемент, он обеспечивает эжекционный эффект. Материал для удлинителей можно раздобыть или в автозапчастях (носик УН от зубильного Солекса), или в канцтоварах (алюминиевые стержни для ручек определенной разновидности). Прибавка в расходе бензина будет соответствовать прибавке в динамике.

Если вам достался 126-й корпус, то перед окончательной сборкой карбюратора имеет смысл проверить герметичность «голого» поршня, ибо нормально он качает только пока новый. По мере появления выработки начинается прогрессирующий перепуск бензина в надпоршневое пространство. Проверить просто: налейте в поплавковую камеру воды и несколько раз нажмите пальцем на шток. Если брызгает больше из колодца, чем из носика, поршень желательно заменить на современный, с манжетой. Такой можно выкрутить из «легкового» к-126 абсолютно любой модификации, только обращайте внимание на состояние манжеты. Изношенная в более широком колодце 126И будет работать не лучше старого поршня, а новые в ремкомплектах (даже родных пекаровских), к сожалению, полная некондиция: делаются из небензостойкой резины. Если бэушного поршенька с хорошей манжетой найти не удалось, есть два варианта:

1. Попробовать найти в магазине модуль ускорительного насоса в сборе из старых запасов: редко, но встречаются. Ключевой момент — манжета должна быть рыжего или светло-коричневого цвета, черные — такое же гуано, что и в ремкомплектах. По крайней мере так имеет смысл считать по умолчанию: на самом деле изредка можно набрести на нормальные черные, еще советского производства, но как их отличить на месте?

2. Поискать нормальную манжету в конторах широкого профиля, торгующих РТИ. «Манжета воротниковая 3-14х6», такая еще много где в гидравлике используется. Первая цифра 3, если я правильно понял, обозначает маслобензостойкую резину, но на всякий случай уточните у продавцов. 14мм — диаметр колодца, 6мм — штока.

Есть еще один нюанс, связанный с ускорительным насосом, который нужно иметь в виду, если хотите чтобы из обеих писалок писало одинаково. Пометьте на головке латунного болта-жиклера расположение его боковых отверстий (к сожалению, на заводе не догадались расположить их вдоль шлица) и когда будете притягивать носик, постарайтесь, чтобы эти отверстия смотрели каждое к своей пИсалке.

После экспериментов с водяной проливкой крайне желательно прокачать систему УН WD’шкой или любой другой водовытесняющей жидкостью: каналы внутри карба не имеют защитного анодирования и после контакта с водой быстро зарастают окислами.

В завершение «ускорительной» темы призываю особо контролировать качество затяжки винтика М4, который прижимает носик УН вместе с болтом-жиклером. Возможно даже имеет смысл, не доверяя гроверу, посадить его на слабенький резьбовой фиксатор. Потому что если он от вибрации выкрутится.

Последнее, о чем стоит упомянуть — если вам вместе с карбом не досталось переходничка под шланг для штуцера вакуум-корректора, это недоразумение решается точно так же, как и в случае со штуцерами «гриба» — ограничителя в первой части статьи. Резьба, повторюсь, одна и та же.

Ну вот и все, что я имел сказать по поводу средней части. Остается только закончить традиционной фразой «сборка в обратном порядке» и прейти к верхушке .

Источник

Читайте также:  Велосипед форвард ремонт своими руками
Adblock
detector